คมนาคม เผยผลสอบ'เครนทับรถไฟสีคิ้ว-คานปูนถล่มพระราม2' เป็นความล้มเหลวเชิงระบบทุกฝ่าย ผู้รับจ้างไม่ทำตามขั้นตอน

           นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา โดยมี นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ร่วมแถลงข่าว เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2569 ณ ห้องประชุม กระทรวงคมนาคม

          นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ กล่าวว่า จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ฐานรองรับด้านหน้าของเครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) ในโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน สัญญาที่ 3 - 4 ได้ร่วงหล่นลงมาจากที่สูง กว่า 10 เมตร ทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ - อุบลราชธานี บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น - สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 เวลา 09.15 น. นั้น ทำให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย โดยกระบวนการสอบสวนโดย คณะกรรมการฯ และคณะอนุกรรมการด้านวิศวกรรม นำโดยนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ดำเนินการสอบสวนอย่างเข้มข้นภายใน 45 วัน อย่างครอบคลุม

           พบสาเหตุของอุบัติเหตุ ทางวิศวกรรม เกิดจากเครน Launching Gantry คือ “สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้” ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่าก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง

          โดยข้อบกพร่องข้างต้น คณะกรรมการฯ พบว่านี่ไม่ใช่ความผิดพลาดของช่างคนเดียว แต่เป็น ความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ได้แก่

           ฝ่ายที่ 1 ผู้รับจ้าง (บริษัทก่อสร้าง อิตาเลียนไทยฯ) ดำเนินการดังนี้

          1. ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง

          2. เริ่มงานโดยพลการ โดยไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย เวลา 10.00 น. และที่ผ่านมาไม่เคยมีใครทักท้วง

          3. ไม่ขอปิดการเดินรถ (Window Time) โดยไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำ หลักฐานเดียวที่พบ คือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 - 30 มกราคม 2569 ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุถึง 6 วัน

          4. ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน แต่ผู้รับจ้างสัญญา 3 - 4 อ้างว่า “ไม่ทราบ” จากเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนสะพานตกในโครงการทางด่วนพระราม 2 เมื่อปี 2566 CSC มีหนังสือแจ้งเวียนเตือนผู้รับจ้างทุกสัญญาแล้ว

          5. ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด โดยกฎหมายกำหนดให้ตรวจสอบทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น

          ฝ่ายที่ 2 ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) ดำเนินการโดย

        1. ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน สัญญากำหนดให้ต้องมีวิศวกรประจำหน้างานตลอดเวลา แต่ในความเป็นจริง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียง สัปดาห์ละ 1 - 2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา

        2. ลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจน คือ มีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง

        3. ไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว

       ฝ่ายที่ 3 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ ดำเนินการโดย

          1. มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3 - 4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3 - 4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด

           2. ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท. พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมาย โดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ

         ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ สรุปได้ว่า “ผู้เสียชีวิต 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการ ผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป ทั้งนี้ ผลการทดสอบวัสดุจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างดำเนินการ และจะนำมายืนยัน Root Cause อย่างเป็นทางการในลำดับถัดไป

           ส่วนกรณีคานปูนและเครนพังถล่ม ทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 ถนนพระราม 2เหตุเกิดเมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 เวลา 09.15 น. เครนยักษ์ที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน พร้อมกับชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปน้ำหนักรวมหลายร้อยตันได้พังถล่มลงมาทับถนนพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ตำบลท่าจีน อำเภอเมือง จังหวัดสมุทรสาคร ในระหว่างที่ประชาชนกำลังใช้เส้นทาง โดยมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย ซึ่งเป็นผู้ขับขี่รถยนต์บนถนนด้านล่าง และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างแต่อย่างใด

          คณะอนุกรรมการสรุปได้ชัดเจนว่า สาเหตุหลักไม่ใช่วัสดุด้อยคุณภาพ ไม่ใช่ดินทรุด และไม่ใช่ภัยธรรมชาติ สาเหตุเกิดจากความบกพร่องในการติดตั้งที่สะสมกันหลายจุด จนนำไปสู่การพังถล่มในที่สุด ซึ่งสะพานที่กำลังก่อสร้างอยู่นั้นมีความลาดเอียง ทำให้เครนหนักหลายร้อยตันจึงต้องยืนบนพื้นที่ลาดเอียงดังกล่าว ผู้รับจ้างแก้ปัญหาด้วยการนำแผ่นเหล็กหนามาซ้อนกัน 8 ชั้น สูงกว่า 80 เซนติเมตร เพื่อปรับระดับและรองด้วยทรายอีกชั้นหนึ่ง เปรียบเทียบกับการนำอิฐซ้อนกันสูงเกือบ 1 เมตร แล้วนำรถบรรทุกหนักขึ้นไปยืนบนพื้นที่ลาดเอียง ทำให้ระบบยึดเครนถูกติดตั้งผิดแบบ โดยเปลี่ยนจากระบบที่คู่มือกำหนดให้มีจุดหมุนและลูกล้อ (Pin-Roller) ทำให้โครงสร้างขยายตัวตามอุณหภูมิได้ ไปเป็นจุดหมุนทั้งสองด้าน (Pin-Pin) ซึ่งล็อกตายไว้ทั้งคู่ และเมื่อมีแสงแดดในตอนเช้าจะทำให้อุณหภูมิของโลหะเพิ่มขึ้นประมาณ 8 องศาเซลเซียส ทำให้โครงสร้างขยายตัว แต่เนื่องจากถูกล็อกทั้งสองด้านจึงเกิดแรงดันออกด้านข้าง กดลงบนหอแผ่นเหล็กที่ซ้อนกันอยู่บนพื้นลาดเอียง แผ่นเหล็กเริ่มไถลออกทีละชั้น ๆ อย่างรวดเร็ว จนขาที่รองรับเครนพังทลาย ทำให้เครนทั้งหลังถล่มลงมา

           ทั้งนี้ จากการสอบสวนครั้งนี้ชี้ให้เห็นว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่ใช่อุบัติเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่เป็นผลจากความบกพร่องที่ป้องกันได้ กระทรวงคมนาคมจะดำเนินการตามข้อเสนอแนะทุกข้ออย่างจริงจัง และจะไม่ยอมให้มีชีวิตใดต้องสูญเสียไปจากสาเหตุเดิมอีก

#ผลสอบเครนถล่มทับรถไฟสีคิ้ว

#ผลสอบคานถล่มถนนพระราม2

Cr:กระทรวงคมนาคม